Железные дороги стран ЕАЭС — сильное звено трансъевразийского транзита. Об этом сообщила пресс-служба Евразийского банка развития.

Как говорится в сообщении, слабым звеном выступает железнодорожная инфраструктура Польши. Тем не менее нужны точечные инвестиции для устранения «узких» мест транспортной инфраструктуры стран ЕАЭС. Другой ключевой фактор успеха — сохранение китайских экспортных субсидий на контейнерные перевозки.

Долгосрочный рост контейнеропотока по оси КНР—ЕАЭС—ЕС будет сдерживаться рядом нетарифных барьеров, а также риском отмены китайскими провинциями субсидирования экспортных контейнерных перевозок. Одно из самых острых инфраструктурных ограничений — недостаточные пропускные и перерабатывающие мощности польских железных дорог, включая пункты пропуска на белорусско-польской границе.

Наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов характерен для погранперехода Брест (Беларусь) — Малашевиче (Польша). Через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест — Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Уже сейчас вместо согласованных 14 составов в сутки польская сторона принимает всего 9–10.

Требуются инвестиции и серьезные усилия по наращиванию мощности пунктов пропуска на территории Польши, а также развитие польской железнодорожной инфраструктуры по направлению Восток-Запад. Однако Польша пока не инвестирует в маршруты по направлению Китай-ЕС, все ресурсы направляются на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы . Это противоречит интересам трансъевразийского транзита.

Различия в длине контейнерных поездов — еще одно ограничение для развития трансконтинентального транзита по оси КНР—ЕАЭС—ЕС. Если на российских железных дорогах в среднем состав насчитывает 71 условный вагон (994 м), на БЖД — от 57 до 65 вагонов (до 910 м), то в Польше, в соответствии с техническими регламентами, длина состава не может превышать 600 м.

Таким образом, составы, которые выходят со станции Малашевиче, включают в себя максимум 43 вагона, перевозящих 86 TEU. Следовательно, если в сторону Польши движется контейнерный поезд длиной 65 вагонов, то при перегрузке контейнеров в Бресте формируется один состав длиной 43 вагона, а оставшиеся 22 вагона будут ожидать формирования следующего поезда. Это приводит к потере времени, скоплению контейнеров в пунктах пропуска, росту издержек.

Низкая скорость движения грузовых составов в странах ЕС негативно отражается на основном конкурентном преимуществе сухопутных контейнерных перевозок — времени доставки. Контейнерные поезда, двигающиеся с высокой скоростью по территории стран ЕАЭС, на территории ЕС резко замедляют свое движение. Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов. При этом стоимость перевозки по странам ЕС намного выше, чем, например, в России. В последние годы во многих странах ЕС грузовому движению поездов не уделялось должного внимания, в связи с чем отмечается явное отставание в развитии железнодорожной инфраструктуры, вызванное недостатком инвестиций, необходимостью модернизации и так далее.
www.tazabek.kg/news:1447614?f=cp